進入“十一五”，海南已站在一個新的歷史起點上。但因瓊州海峽橫亙，海南與泛珠各省區間缺少一條安全、便捷、能量大的運輸通道。盡快改善海南出島交通運輸條件，縮小與兄弟省區交通時空距離，突破與兄弟省區天然屏障制約，已成為海南全面融入泛珠三角經濟圈的關鍵問題。這是省委副書記、省長衛留成今天在第三屆泛珠三角區域合作與發展論壇上發表主旨演講時表示的。

推進區域合作

    衛留成認為，瓊州海峽跨海通道工程（下簡稱瓊峽工程）是完善區域交通網絡的重要內容。完善的交通網絡是泛珠區域緊密合作和協調發展的重要支撐，區域高速公路一體化將成為泛珠區域交通合作發展的重點。瓊峽工程無論是在國家高速公路網中，還是在區域交通規劃中，都具重要作用。瓊峽公路通道是同江—三亞國道主干線的一段，還有沈陽—海口和蘭州—海口國家高速公路也需要跨越瓊峽。規劃的泛珠區域高速公路網中，廣州—三亞高速公路也需要跨越瓊州海峽。

    由于缺少一條與兄弟省區更為便捷的交通通道，海南經濟發展受到嚴重制約，與泛珠其他省區發展還有較大差距。推進瓊峽工程將為海南與兄弟省區經濟一體化創造更便利的交通條件，既有利于增加海南對國內外投資者的吸引力，也方便更多兄弟省區游客到海南旅游觀光度假，共享海南優美的自然環境和豐富的旅游資源。同時，瓊峽工程作為聯結瓊粵的紐帶，將為兩省間提供更便捷的人流、物流條件，對粵西乃至整個廣東的發展也將產生重要拉動作用。瓊峽工程還可推動海南成為泛珠各省區的橋頭堡，將為“9+2”各兄弟省區面向東南亞、太平洋地區提供新的橋頭堡。

已具一定基礎

    衛留成指出，我國已具備建設瓊峽工程的實力。經過20多年改革開放，我國綜合國力明顯增強，將有能力推動投資約幾百億的瓊州海峽跨海通道工程建設。在工程技術方面，目前世界跨海通道工程的建設與研究已有長足進展，我國在海洋上架設橋梁、挖掘隧道的能力也越來越強。全長32.5公里的上海東海大橋于2005年5月全線貫通，全長36公里的杭州灣大橋也已于2003年開工建設，將于2008年建成。港珠澳大橋前期工作也正在有序推進，這一切都為瓊州海峽跨海通道工程的建設提供了良好借鑒。

    其次，瓊峽工程已進行了大量前期工作。廣東省前后歷時8年，共計投入8000多萬元，對建設跨海公路通道工程進行了一系列專題研究。海南有關方面也進行了大量前期研究工作，先后在全省經濟工作會議、政府工作報告中多次提出了要推進瓊州海峽跨海通道前期研究，進一步統一了全省認識。去年8月，交通部在海口主持召開了瓊峽公路通道規劃研究工作會議，確定了分階段工作目標和任務。交通部牽頭，交通部規劃研究院、中交公路規劃設計院和同濟大學共同組成瓊峽公路通道工程規劃研究課題組，目前正在瓊粵前期研究基礎上進一步深化和完善。

積累建設經驗

     衛留成說，世界上跨海交通工程已有100多年歷史，較大的跨海大橋已達30多座。1994年通車的英吉利海峽隧道是世界上最著名的一條海底鐵路隧道，全長50公里，其中37公里在海底。1988年竣工的日本青函隧道是世界最長的海底鐵路隧道，全長54公里。建國后，我國為改善一些海島的交通條件，相繼興建了一些陸島通道工程，如東海跨海大橋等。但因瓊峽自然條件較復雜，跨海通道工程規模浩大，技術難度較高，在我國乃至世界上都屬于超級工程，加快推進瓊峽工程建設，將大大提高我國在跨海工程方面的科技水平，大大提高我國在國際上的聲譽與地位，大大加快海南的發展。

     瓊州海峽、渤海海峽、臺灣海峽是我國的三個主要海峽。渤海海峽位于遼東半島南端的老鐵山與山東半島蓬萊之間，水道最近距離為109公里，臺灣海峽位于我國的臺灣與福建之間，水道平均寬度為150多公里。相比其它的兩個海峽，瓊州海峽是三個海峽中水道最窄的海峽，海峽水道平均寬度為29.5公里，其中最窄處寬僅約19.4公里。充分利用國際上跨海工程建設與研究成果，全面推進瓊州海峽跨海通道工程建設，逐一攻克海峽通道工程建設面臨的一系列重大技術難題，將為我國今后海峽跨海通道工程建設，特別是渤海海峽、臺灣海峽跨海通道工程提供經驗。