農用車：鄉村二次掘“金”

湖北省建始縣龍坪鄉農民龔大明家原來是遠近出名的貧困戶，由于貧窮，學習成績在班上數一數二的他，高中只念了一年半就被迫輟學。后來，小龔當了兵，在部隊學會了開車。2005年復員回到老家，用安家費買了一臺農用車跑運輸，一年時間便回了本，還首次在銀行開了戶辦了存折。“再往下發展，小富沒有問題。”龔大明高興地告訴記者。

　　“新農村”為農用車開路

《中共中央 國務院關于推進社會主義新農村建設的若干意見》中指出，要進一步加強農村公路建設，到“十一五”期末基本實現全國所有鄉鎮通油(水泥)路，東、中部地區所有具備條件的建制村通油(水泥)路，西部地區基本實現具備條件的建制村通公路。

　　2006年2月6日，交通部召開全國農村公路建設電視電話會議，指出“十一五”農村公路建設的主要目標是：加快推進“通達”工程和“通暢”工程建設，5年內縣鄉公路增加30多萬公里，新改建農村公路120萬公里，基本實現全國所有具備條件的鄉鎮、建制村通公路，95%的鄉鎮和80%的建制村通瀝青路或水泥路。

　　道路等基礎設施的完善和發展，等于給農用車頒發了一張隱性“通行證”，廣大農村市場的消費潛力給了農用車企一線曙光。當各大車企布局城市，并在相對集中的銷售市場火拼升級時，另一部分企業卻已經瞄準了農村市場：一個占中國總人口2／3，接近9億人的偌大消費市場。

　　江蘇英田集團就是其中一家。據了解，80元起家的英田最初專為S195柴油機翻砂鑄件。20多年后，英田已擁有8家子公司和一家汽車研究所。企業主導產品“英田”牌低速載貨汽車、輕型載貨汽車、自卸汽車是國家發改委公告目錄的系列產品。2005年，英田的銷售總額超過30億元，汽車銷量連續三年以70%的速度增長。

　　“建設社會主義新農村”是國家“十一五”經濟社會發展的一個主要目標。這個目標為汽車業發展提供了廣闊的舞臺。有專家指出，我國有9億農民，而目前農用車的飽有量為2200萬輛，戶均擁有量較低，市場缺口很大。

　　原中國汽車工業公司總經理陳祖濤在一次講話中建議應盡快將農用汽車納入汽車產業范圍，他認為中國的農村汽車市場將是世界上最廣闊的汽車市場。從目前農村市場的消費能力來看，價格不菲的高檔汽車難以大行其道。除了滿足農村生產、運輸的車輛之外，轎車銷售以中低端經濟型轎車為主。隨著農村經濟的發展，輕、微型客貨車和經濟型轎車替代農用車已經成為一個不可逆轉的趨勢。

　　小作坊需規模化發展

　　據中國農機工業協會農用運輸車分會統計，2005年全國農用汽車總產量比上年下降了9.15%，其中三輪汽車(三輪農用車)下降10.69%，低速載貨車(四輪農用車)下降3.30%。而2004年的總產量下降了21.85%，其降幅要遠高于2005年。

　　中國農機工業協會農用運輸車分會秘書長張咸勝認為，2005年產量下滑的原因主要是產品技術水平改進緩慢、“弱勢”產品應變能力差，農用運輸車市場受到來自上游輕卡產品的擠壓、市場容量縮小，同時，生產和使用成本大幅增加。同時，新《汽車產業發展政策》也給農用車企業設定了“大限”。小規模農用車企只有兩條路可走：與汽車生產廠家聯手以求新生，或者消亡。

　　“這對農機行業來說也是一次機遇。”山東農業機械工業協會會長韓兆海說，“因為大而不強一直制約著農機行業的發展。”以山東為例，農機產品產銷量雖在國內占1／3強，卻沒有一個年出口交貨值過億元的企業，絕大多數徘徊在2000萬—3000萬元之間，而且銷售收入達10億元的企業僅8家，利潤超過3000萬元的僅10家。

　　“農用車總給人一種質量不過關的印象，這也是長期小作坊式分散生產經營所造成的結果。當然，農用車不同于其他汽車，它需要承載重額貨物，難免會出現諸如使用不當等原因造成的問題。”張英田告訴記者，“出現問題，售后服務要跟上。在農村市場，這已經成為比質量更嚴重的問題。”張英田介紹稱，已在集團內部健全了質量管理網絡，制定了原材料進廠檢驗指導書，從而有效提高整車合格率。

　　時風集團總經理劉成強在接受記者采訪時稱，未來的三輪農用車除了向簡易型、低價格、用于家庭運輸的方向發展外，還將向輕型汽車發展，并逐步與汽車業接軌。在消費水平與中國相當的其他國家和地區，如印度、孟加拉、巴基斯坦、中東地區等都有強大的消費需求，而越南、柬埔寨、泰國等國家受到區域的限制，無法形成產業集群，為中國的農用車提供了“走出去”的機會。據了解，時風集團2005年的出口收入就達到2580萬美元，農用車出口到幾十個國家。

　　2006年，農用車市場在面臨挑戰的同時，也有商機。在政策上，2005年發布的《車輛購置稅征收管理辦法》在2006年1月1日開始實施，三輪汽車的車輛購置稅得以免征，全國統一執行政策后，一定程度上可以促進產品銷售。而時至今日，原保有量處于高位的農村地區，三輪汽車產品將陸續更新換代，農村將會出現一個購買農用車的新高峰。